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75%意味啥?华晨宝马股权“乌龙”警示

2018/7/17 15:20:21   来源:爱卡汽车

  围绕华晨宝马股权问题,引发了一场“乌龙”事件。然而,比这事件更值得深思的则是背后带给行业的警示——随着2022年,乘用车“外资股比不得超过50%”的铁律逐渐被打破,政策的“松绑”到底对谁有利,未来合资品牌的控制权又掌握在谁手中?

  一场“乌龙”

  近日,一则援引自德国媒体《经理人杂志》的消息备受热议。消息称,宝马将提高在华晨宝马的持股比例到至少75%。

  消息瞬间触动了汽车行业的“敏感神经”。原因在于,从1983年第一辆国产合资车大众桑塔纳的下线至今,35年来中外合资品牌始终保持“外资股比不得超过50%”的铁律,难道华晨宝马要破例?

  另外,即将实施的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》中明确规定,从今年7月28日起,取消专用车和新能源汽车外资股比限制。但是,有关乘用车外资股比限制的取消要到2022年才开始实施,且还有5年过渡期。华晨宝马这么早就先打破合资股比限制,难道是有“特批令”?

  很快,华晨汽车董事长祁玉民向媒体证实为“瞎扯”!“国家政策实施细则没有出台,怎么会有具体股比?”祁玉民说。而宝马方面也很快做出否定回应。

  然而,一篇来自中国政府网官网的文章——《李克强访德带回的不仅是300亿美元大单》中又提到,“‘第一例’宝马公司在中国合资企业持股超过50%”,难道权威官网消息有误?假设无误,是否可以说宝马将是第一个“破例”的外资企业?

  爱卡汽车咨询了华晨中国相关负责人,然而,截止到发稿前,该负责人尚未对此进行答复。值得肯定的是,75%为空穴来风,但未来宝马是否将增持华晨宝马的股份,何时增持,增持多少,均有待证实。

  动了谁的奶酪?

  这则报道最直接的影响就是关联企业股价的下跌。据德国《经理人杂志》报道,消息一经发布,华晨中国的股价大幅下跌,盘中跌幅一度达到19.71%。

  随着事件蔓延到国内,一时间,北京汽车、广汽集团(港股)、东风集团股份、上汽集团等均出现股价下跌的情况,跌幅分别为6.01%、2.22%、1.43%和0.84%。倒是吉利、长城等单纯依靠自主品牌“输血”的企业未受影响。

  可以说,股价的瞬间下滑与自主品牌车企长期经营状况有着直接关系,而但凡经营情况出现风吹草动,股价的涨跌体现得最及时,华晨对宝马的经营“依赖”就足以证明。

  资料显示,去年华晨宝马的盈利为104.8亿元,以华晨和宝马各50%的占比来算,华晨宝马对于华晨中国的贡献为52.4亿元。然而,去年华晨中国的净利润为43.76亿元。也就是说,如果没有华晨宝马的贡献,华晨中国还亏损8.6亿元。假设一旦宝马提高股份,那么华晨中国分得的利润将更少。

  这就触及到了华晨中国的利益,而利益的背后却是华晨中国对于其合资品牌的依赖。如果未来乘用车合资股比放开,那么以此来看,很可能失去话语权的就是中方企业。

  然而,当前不少中国自主品牌车企,都面临过度依赖合资的问题。例如上汽,在去年销售的693万辆车中,上汽大众占206万辆,上汽通用占200万辆,上汽通用五菱占155万辆,而上汽自主品牌——上汽乘用车销量在52万辆左右,占比仅7.5%。而北汽、东风等也都面临自主品牌车卖不过其合资车的问题。

  比华晨宝马股权比例问题更重要的是,随着国家对专用车、新能源汽车、商用车以及乘用车外资股比的相继放开,股比分配将成为接下来合资双方谈判、续约时,重点斡旋的条款,而掌握核心技术、营销渠道等资源更多的一方,则更具有主导权。相反,弱势一方则很可能变身为“投资者”。这也正是华晨宝马股权“乌龙事件”背后更值得警醒和深思之处。

  是否面临行业洗牌?

  眼下,汽车行业将分类型实行过渡期开放政策。今年7月28日起,将取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期,汽车行业将全部取消限制。

  对于眼下即将实施的新能源汽车股比放开政策,一位中国自主品牌相关负责人向爱卡汽车表示,“在新能源技术方面,中国并不比国外落后多少,相反,在成熟度、市场规模、产业链上更有优势。”所以,新能源汽车合资股比的放开,对于成熟自主品牌车企来说,目前来看影响并不大。不过,也有业内人士持不同观点,认为这对新合资品牌来说,如果在合资中不进行研发和技术平台的导入,则将面临严峻的谈判。

  而对于2022年的乘用车股比放开政策,在这位中国自主品牌相关负责人看来,“中国乘用车发展缓慢,在一些合资品牌中,中方到目前为止,都没有一款自主产权的发动机和自主产权的变速箱。”

  笔者认为,华晨宝马股权“乌龙”是一次赤裸裸的警示,警示依赖合资的中国自主品牌,长此以往,将会在未来的合资中立于不利之位。庆幸的是,距离乘用车放开合资股比限制还有将近4年的时间,再算上过渡期5年,不到9年的时间,也正是这些企业摆脱合资依赖,加快自主研发,寻求更多突破的最后时机。

  正如这位深耕车企业多年的人士所讲,“勇敢参与竞争才能有出路,否则保护落后,再过40年还是不行。”

  编辑点评:不说未来,至少从近期的中德企业密切合作就不难看出,开放将成为中国汽车产业发展的主旋律。政策的长期保护也将是时候“松绑”,真正考验企业能否在多年的庇护中独立行走,走得更远,就看其在核心技术、营销渠道等资源上,是否积累得足够充分。广积粮才能高筑墙,如果还没准备好,那么,眼下是该冲刺的最重要阶段了。

    责任编辑:wangli

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